Deel 3: 'Methanol is de slimste route naar duurzame kerosine'

Een coalitie van 24 bedrijven werken samen aan de ontwikkeling van grootschalige waterstofimport. De coalitie overhandigde in mei 2026 een waterstofhandelsagenda aan minister Stientje van Veldhoven met aanbevelingen om de waterstofmarkt sneller van de grond te krijgen, onder meer door meer duidelijkheid over infrastructuur, vergunningen en financiële garanties. Nederland Waterstofland publiceert een serie over deze waterstofhandelsagenda en de import van verschillende waterstofdragers.

• Deel 1: De import van waterstof door Nederland
• Deel 2: Vloeibare waterstof
• Deel 3: Methanol (dit artikel)
• Deel 4: Ammoniak (volgt)
• Deel 5: LOHC (volgt)

Niels van Buuren, verantwoordelijk voor de methanolactiviteiten van Power2X, legt in deel 3 van deze serie over de ontwikkeling van waterstofimport uit waarom methanol een goede waterstofdrager is voor de Nederlandse markt, en wat er nodig is om de fabriek daadwerkelijk te bouwen.

Power2X is vijf jaar oud en wil nu al miljardenfabrieken bouwen. Waar komt die ambitie vandaan?
"We zijn opgericht door Occo Roelofsen, voormalig partner bij McKinsey, die zag dat de transitie naar groene moleculen veel complexer is dan die naar groene elektriciteit. Daar wilde hij iets mee doen. We hebben kapitaal aangetrokken, 130 miljoen euro van het Canadese pensioenfonds CPP Investments. Dat is wat wij noemen ‘geduldig kapitaal’. Een pensioenfonds zit er niet in voor een snelle verkoop van zijn aandelen, maar voor de lange termijn. We zijn nu druk bezig met het ontwerpen en daarna het bouwen van de fabriek in Rotterdam. Als de fabriek er staat willen we die zelf exploiteren, decennialang. We doen voornamelijk grote projecten, boven de 500 miljoen euro, vaak boven het miljard. Ons team bestaat inmiddels uit zo'n 90 mensen, onder wie veel mensen met ervaring bij Shell, Linde en Air Liquide."

Waarom heeft Power2X gekozen voor methanol als waterstofdrager?
"Methanol heeft een enorm voordeel. Er is namelijk al een wereldwijde infrastructuur. Er zijn schepen, terminals, handelshuizen. En er is veel expertise. Dat is allemaal voor grijze methanol, maar chemisch is er geen enkel verschil tussen groene en grijze methanol. Die bestaande markt bedraagt in 2026 wereldwijd naar schatting 120 miljoen ton per jaar. Via de Rotterdamse haven komt jaarlijks al 4 miljoen ton methanol binnen. We bouwen het systeem dus niet vanaf nul op. 

Een tweede voordeel is dat je methanol direct kunt inzetten. Je hoeft het niet per sé terug te kraken naar waterstof. Je kunt methanol gebruiken als grondstof voor de chemie, als scheepvaartbrandstof, als bijmenging in wegtransport en als basis voor synthetische kerosine. Vier markten voor één molecuul."

Op welke van die vier markten richt Power2X zich?
"Duurzame vliegtuigbrandstof, ofwel e-SAF (Sustainable Aviation Fuel). De Europese ReFuelEU Aviation-verordening verplicht de brandstofleveranciers van luchtvaartmaatschappijen om een oplopend percentage SAF bij te mengen: 1,2 procent over de jaren 2030/2031, oplopend naar 10 procent in 2040 en 70 procent in 2050. De regelgeving is er, en die is niet zomaar terug te draaien. Voor synthetische SAF, gemaakt uit methanol, gelden aparte deelmandaten. Dat geeft zekerheid aan de vraagkant die andere markten nog niet hebben.

Scheepvaart leek een paar jaar geleden ook een veelbelovende markt te worden voor duurzame brandstoffen, en dus ook methanol, maar de internationale regelgeving via de International Maritime Organisation (IMO) heeft niet de voortgang geboekt zoals we hadden gehoopt. Die markt komt voorlopig niet van de grond. De luchtvaart is robuuster omdat de mandaten Europees zijn vastgelegd."

Hoe ziet het project in Rotterdam er concreet uit?
"We bouwen wat ik een centrale conversiehub noem. Eigenlijk is het een omgekeerde raffinaderij. In een gewone raffinaderij kraak je lange oliemoleculen tot kortere, waardevollere moleculen als kerosine, benzine en nafta. Wij doen het omgekeerd. In een eerste stap zetten we methanol om naar olefinen zoals propyleen en ethyleen. Dat is bewezen technologie. In de tweede stap worden die korte olefinen gekoppeld tot langere koolwaterstofketens en omgezet naar synthetische kerosine. Die stap is nieuwer. Honeywell is onze technologieleverancier. 

We importeren de hernieuwbare methanol uit de hele wereld naar Rotterdam. De haven in Rotterdam is een ideale locatie, omdat het al een belangrijke Europese import- en distributiehub is voor energie en grondstoffen. Advario is onze logistieke partner en regelt de opslag en blending met conventionele kerosine. Daarna gaat het product de CEPS-pijpleiding in, het Central Europe Pipeline System. Dit is de zogenoemde Navo-pijpleiding die 33 procent van alle kerosine in West-Europa vervoert en langs onze fabriek loopt. De ligging is ideaal."

Hoe groot wordt de fabriek en wanneer moet die operationeel zijn?
"De EfR-fabriek (Efuels Rotterdam, RV) gaat 750.000 tot 1 miljoen ton groene methanol per jaar verwerken en produceert daar 250.000 ton e-SAF uit. Dat staat gelijk aan de brandstof die nodig is voor 7.000 vluchten van Amsterdam naar New York. Dat is ongeveer 40 procent van de totale Europese e-SAF-markt in de eerste jaren van de bijmengverplichtingen. De fabriek gaat miljarden euro's kosten.

We zitten nu aan het einde van de conceptselectiefase. We hebben de technologie gekozen, het ontwerp vastgelegd en een eerste capex-schatting gemaakt. De volgende stap is de FEED-fase, dan gaan we ons buigen over de gedetailleerde engineering. Daarmee brengen we ook de benodigde investering nog nauwkeuriger in kaart. Die fase willen we in 2028 afronden. In datzelfde jaar hopen we de definitieve investeringsbeslissing te nemen. Dan hebben we drie jaar tijd nodig om de fabriek te bouwen. Dat betekent dat de fabriek op tijd operationeel zal zijn voor de eerste fase van de Europese bijmengverplichtingen in de periode 2030–2032."

Welke landen gaan de groene methanol leveren?
"Om hernieuwbare methanol zo kostenefficiënt mogelijk te kunnen inkopen, kijken we naar regio's waar groene elektriciteit ruim beschikbaar is en tegen lage kosten kan worden opgewekt. Meerdere regio's zijn in beeld: Europa zelf, met name Spanje en Scandinavië, maar ook Zuid-Amerika en Azië. China zit in de top-3 van potentiële leveranciers, al is dat ook een politieke afweging. Security of supply speelt een steeds grotere rol. Je wilt niet afhankelijk zijn van één regio, dat hebben we bij fossiele brandstoffen wel geleerd.

De grootste kostenpost van groene methanol is de waterstof, die weer voor 60 procent bestaat uit groene stroom. Producenten die methanol produceren, willen die stroom zo goedkoop mogelijk inkopen. Spanje en Scandinavië zijn op dit moment de enige Europese locaties die echt goedkope groene elektriciteit kunnen leveren. Buiten Europa zijn de mogelijkheden groter."

Wie worden de afnemers van de e-SAF van Power2X?
"De brandstofleveranciers die kerosine verkopen aan luchtvaartmaatschappijen. Zij hebben wettelijke compliance-verplichtingen: als ze niet aan de Europese bijmengverplichtingen voldoen, riskeren ze forse boetes. Ze willen dus zekerheid dat ze duurzame kerosine flexibel kunnen inkopen, en dat ze daarvoor niet meer betalen dan hun concurrenten. 

In de periode 2030-2032 is er door de e-SAF-mandaten al jaarlijks 600.000 ton e-SAF nodig. In 2040 loopt dat op naar ruim 7 miljoen ton. De markt groeit snel, maar daarvoor zijn wel grote fabrieken nodig om het spul te produceren. Die fabrieken, zoals die van Power2X, kunnen er alleen komen als er afnamecontracten van 10 jaar of langer worden gesloten. Dat is nodig om de bouw van de fabrieken te kunnen financieren."

Wat houdt die investeringsbeslissing nog tegen?
"Er zijn een aantal hobbels. Ten eerste is er onzekerheid over de regelgeving. De herziening van ReFuelEU Aviation is uitgesteld, waarschijnlijk naar eind 2027. Met name afnemers wachten nu op die uitkomst, voordat ze afnamecontracten tekenen. Ook aan de methanolkant staan projecten stil omdat partijen geen finaal investeringsbesluit kunnen nemen. De RFNBO-vereisten (Renewable Fuels of Non-Biological Origin, RV), de Europese definities van wat groene waterstof en groene methanol precies zijn, zijn nog niet volledig uitgekristalliseerd. Als er onzekerheid is over de spelregels, staat alles stil.

Ten tweede de financierbaarheid van deze ontluikende markt. Een leveringscontract voor groene methanol voor tien jaar vertegenwoordigt al snel een waarde van 2 miljard euro. Voor veel projectontwikkelaars is het dragen van zulke grote contracten op hun balans een uitdaging. Als een leverancier bijvoorbeeld niet kan leveren, moet je als afnemer een alternatief kunnen vinden. Die structurele risico's vragen om betrokkenheid van overheden, via garanties of verzekeringsmechanismen. Anders is zo’n beginnende sector niet te financieren. Dat is misschien wel het grootste probleem in de hele keten.

Ten derde de pre-FID-kosten (Final Investment Decision, RV). Voordat wij voor het project in Rotterdam een definitieve investeringsbeslissing nemen, hebben we vele tientallen miljoenen uitgegeven aan engineering en ontwerp. Dat is risicokapitaal. Als het project niet doorgaat, ben je het kwijt. Dat risico is inherent aan de sector waar we in spelen, en nemen wij graag, maar enige publieke ondersteuning in die fase, niet als subsidie maar als medefinanciering van het voortraject, zou enorm helpen."

Wat verwacht Power2X concreet van de overheid?
"Stabiele en internationaal afgestemde regelgeving is het allerbelangrijkste. De RFNBO-vereisten moeten helder zijn, ook voor leveranciers van buiten Europa. Er is nu bijvoorbeeld onduidelijkheid over de CO2-herkomstregels voor methanol: de CO2 die gebruikt wordt bij de productie moet afkomstig zijn van biogene bronnen of van een industriële bron die een prijs voor de CO2 heeft betaald via een mechanisme dat equivalent is aan het Europese ETS. Maar wat dat ‘equivalent’ precies inhoudt, is nog niet vastgelegd. Dat soort details bepaalt of een project in India of Zuid-Amerika aan de Europese normen kan voldoen.

Daarnaast is vraagcreatie cruciaal. India doet het slim: de overheid organiseert veilingen waarbij vraag en aanbod bij elkaar worden gebracht. Leveranciers van groene ammoniak worden gekoppeld aan Japanse afnemers, met de overheid als makelaar. Zoiets zou ook kunnen werken voor e-SAF. Als je vraag en aanbod tegelijk organiseert, verbind je de keten en hoeft niemand het eerste risico alleen te dragen.
En tot slot: we moeten dit als Europees vraagstuk behandelen. Nederland kan niet in zijn eentje de hernieuwbare waterstofagenda trekken. De mandaten zijn Europees, de leveranciers zijn internationaal, de afnemers zijn internationaal. Maak er dan geen Nederlandse maar een Europese aanpak van."

Hoe realistisch is 2031 als startdatum, gegeven al die onzekerheden?
"Het hangt af van hoe snel de regelgeving duidelijk wordt en hoe de markt zich ontwikkelt tot het punt waarop klanten bereid zijn bindende afnameovereenkomsten te sluiten. Zulke contracten maken definitieve investeringsbesluiten mogelijk. Als de ReFuelEU-review eind 2027 helderheid geeft en de RFNBO-vereisten worden vastgesteld, hopen we in 2028 onze investeringsbeslissing te nemen, zodat we op tijd kunnen produceren voor de eerste fase van de Europese bijmengverplichtingen in de periode 2030–2032. Schuift de duidelijkheid op, en houdt de onzekerheid aan, dan schuiven de tijdlijnen op.

Maar ik wil ook in perspectief plaatsen wat er op het spel staat. E-SAF is nu ongeveer zes keer zo duur als fossiele kerosine. Dat klinkt ontmoedigend, maar zonnepanelen en offshore windmolens waren ooit ook onbetaalbaar. Je moet door de leercurve heen. Als wij deze fabriek drie of vier keer bouwen, is de laatste aanzienlijk goedkoper dan de eerste. Dat vraagt om lef en om het durven zetten van de eerste stap. Wij zijn bereid die stap te zetten. Uiteraard willen we zelf ondernemersrisico nemen, maar de opbouw van deze markt is groter dan wat wij als bedrijf kunnen organiseren. Daarom vragen we de overheid om in deze beginfase risico's te delen en projecten in de beginfase financieel te ondersteunen. Alleen dan zullen we in staat zijn om in Nederland en Europa een succesvolle SAF-waardeketen op te bouwen."